Discours

L’action de l’Etat en mer : perspectives historiques

Par Jean-Marc Sauvé, Vice-président du Conseil d'Etat

Intervention de Jean-Marc Sauvé, vice-président du Conseil d'Etat, lors du colloque de l’Institut français des sciences administratives organisé au Conseil d'Etat le 2 décembre 2011 sur le thème : "La coordination de l’action de l’Etat en mer : permanence et évolutions".

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La coordination de l’action de l’Etat en mer : permanence et évolutions

Colloque de l’Institut français des sciences administratives

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Conseil d’Etat

le vendredi 2 décembre 2011

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 L’action de l’Etat en mer : perspectives historiques

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Intervention de Jean-Marc Sauvé[1],

Vice-président du Conseil d'Etat

 

Monsieur le secrétaire général de la mer,

Messieurs les présidents et les directeurs,

Messieurs les officiers généraux,

Mesdames, Messieurs,

Mes chers collègues,

En tant que président de l’Institut français des sciences administratives, je suis heureux d’ouvrir ce colloque consacré à la coordination de l’action de l’Etat en mer. Cette nouvelle manifestation témoigne de la vitalité de l’Institut. Il s’agit en effet du deuxième colloque organisé en 2011, le premier ayant été un colloque historique consacré à l’administration et aux femmes : les rapports introductif et conclusif de ce colloque viennent d’être publiés à la Revue administrative [2]. L’IFSA remplit ainsi pleinement la mission qui est la sienne, en contribuant au développement de la science administrative et au perfectionnement des méthodes et techniques de l’administration.

En tant que terrien assez étranger – mais point indifférent – aux choses de la mer, je me sens, devant le sujet proposé aujourd’hui, comme un mousse en proie au mal de mer au seuil de sa première traversée. Comme le disait du Bellay, « plus que l’air marin [me plaît] la douceur angevine ». Cette intervention, vous vous en doutez, m’a donc quelque peu angoissé. J’ai attendu cet instant en me disant que la mer serait forte, que je sortirais le tourmentin, qu’il me faudrait peut-être prendre des ris et que je me mettrais à la cape pour traverser cette tempête sans trop de dommages.

En fait, je me contenterai de caboter au plus près de côtes que je connais un peu mieux, laissant les intervenants de ce colloque prendre le large et aborder des thèmes aussi vastes que la lutte contre la pollution marine et les trafics divers ou encore les missions du préfet maritime. Ma tâche est aussi grandement facilitée par le fait que, fort heureusement, mon propos n’est que préliminaire, qu’il est de plus historique, et qu’en accord avec le secrétaire général de l’IFSA, Terry Olson, celui-ci présentera le véritable rapport introductif et entrera à la fois dans le droit positif et surtout dans le vif du sujet. J’en profite pour saluer son engagement dans l’organisation de ce colloque comme, de manière plus générale, ses initiatives au sein de l’IFSA, ainsi que les efforts de toutes les personnes qui ont contribué à l’organisation de cette rencontre.

Pour esquisser l’arrière-plan des débats d’aujourd’hui, que peut-on dire, sur un plan historique, de l’action de l’Etat en mer, entendue à la fois d’un point de vue opérationnel, comme un ensemble d’actions concrètes entreprises sous la direction et / ou pour le compte de l’Etat, et d’un point de vue juridique, comme l’adoption et l’application d’un corps de règles propres à ces opérations ?

Historiquement, l’action de l’Etat en mer a été discontinue et d’une intensité variable, ce qui ne laisse pas de surprendre compte tenu de la façade maritime et de la présence outre-mer importantes qui ont été et restent celles de la France (I). De cette action, il subsiste de nos jours quelques institutions et normes, et c’est un héritage en demi-teinte que celui de l’histoire de cette action (II).

I. L’action de l’Etat en mer, qui a principalement poursuivi des objectifs commerciaux et militaires, a été caractérisée par des périodes de flux et de reflux.

1. Il n’est pas réellement possible de dater les premiers moments où la monarchie s’intéressa à la mer comme moyen d’assurer sa puissance. L’entrée de Philippe Auguste dans Rouen en 1204, qui permit le rattachement de la Normandie au domaine royal, puis la création du « clos des galées » en 1293 par Philippe le Bel dans cette même ville, constituent toutefois un point de départ commode. A partir de cette dernière date, à défaut d’avoir une véritable marine de guerre, le royaume dispose de son premier arsenal. De celui-ci sortirent les bateaux composant la flotte qui sombra lors de la bataille de l’Ecluse en 1340, première grande bataille de la Guerre de cent ans[3]. Sombre présage pour la marine française : pendant quelque trois siècles, la puissance maritime de la France demeura très modeste et presque dérisoire. La Hollande, l’Angleterre, l’Espagne, Venise et Gênes avaient une marine puissante ; la France, ce « si grand royaume flanqué de deux mers »[4], comptait pour sa part uniquement quelques vaisseaux mal équipés.

Cette situation convenait bien, on s’en doute, aux rivaux de la France. Alors qu’avec Richelieu, la marine française commençait à s’organiser, la Guerre de trente ans souligna encore son impuissance sur les mers[5].

C’est avec Colbert que notre marine prit véritablement son essor. Colbert devint, en 1669, secrétaire d’Etat à la marine, réunissant le Ponant et le Levant en un seul ministère, qui comportait à la fois des attributions militaires - la marine royale - et civiles - la marine marchande-, ainsi que les ports, les arsenaux et les colonies[6]. De nombreux navires sortirent des chantiers. Par plusieurs ordonnances furent créés le système de l’inscription maritime, le service des classes ainsi qu’une institution sociale importante, la « caisse des invalides »[7] qui, sous une forme renouvelée, existe toujours. Toutefois, ce sont les ordonnances de 1681 et de 1689, à l’origine d’un véritable code maritime, qui sont restées comme l’une des marques distinctives de l’œuvre de Colbert[ 8].

Après cette période faste, ce fut la mer d’huile et la pétole[9] sous Louis XV, puis le vent forcit à nouveau sous Louis XVI[10].

Survint alors la crise : après les alizés, la tempête de la Révolution. Bon nombre de membres des élites de la marine se montrèrent favorables aux transformations qui s’annonçaient[11]. Mais des sujets de querelle apparurent, comme la question du pavillon que la marine voulait maintenir blanc, provoquant l’ire de Mirabeau qui y voyait un acharnement à conserver la livrée du tyran. Surtout, les autorités maritimes n’ont pas échappé au vent de défiance qui toucha la plupart des dépositaires de la puissance publique à cette époque et beaucoup d’officiers émigrèrent. L’air de la révolte gagna en outre nombre de marins : des équipages prévinrent qu’ils ne se battraient contre les Anglais que si cela leur semblait juste, tandis que desémeutes embrasèrent ports et arsenaux[12]. C'est ainsi que sous la Révolution, la marine s’affaiblit.

Napoléon Ier tenta de lui rendre ses lettres de noblesse, mais, alors même que, sur terre, la supériorité de la Grande Armée ne put longtemps être démentie, sur les mers, la défaite de Trafalgar marqua la fin d’ambitions et le début d’une suprématie anglaise restée incontestée jusqu’à la Grande guerre.

Le règne de Napoléon III fut toutefois une période faste d’interventionnisme étatique en mer. L’Empereur y voyait un moyen d’assurer la présence française dans le monde. Il pouvait en outre s’appuyer sur Dupuy de Lôme, qui fut à l'origine de la conception en 1850 du Napoléon, premier vaisseau de combat à hélice, et, en 1859, de La Gloire, première frégate cuirassée.

Aux débuts de la IIIème République, la politique coloniale de la France imposait de prendre appui sur la marine. Celle-ci connut un nouvel essor. Sous l’influence de la « jeune école », elle emprunta toutefois une voie, celle du développement de petits navires et des premiers sous-marins aux dépens des grands cuirassés, qui ne fut pas couronnée de succès. Maisc’est surtout après la première guerre mondiale, qu’un vaste programme de rénovation et de modernisation de la marine fut lancé sous l’impulsion de Georges Leygues, trois fois ministre de la marine durant l’entre-deux-guerres. La puissance navale française, alors restaurée, connut un funeste destin : Churchill, qui cherchait à éviter que cette force ne tombe dans les mains allemandes, la fit détruire en partie à Mers El-Kébir le 3 juillet 1940. Le reste de la flotte se saborda en rade de Toulon le 27 novembre 1942 après le débarquement allié en Afrique du Nord.

L’histoire de l’action de l’Etat en mer a ainsi été faite de flux et de reflux. La constante est que la France a longtemps été une puissance maritime, mais une puissance plutôt modeste, alors même qu’elle dispose de l’une des plus importantes zones d’influence maritime au monde.

2. Quels ont été les objectifs principaux de l’Etat dans les périodes d’interventionnisme en mer ? Il me semble qu’ils sont principalement au nombre de trois.

Tout d’abord, l’Etat s’est donné pour objectif de développer la marine marchande afin d’accroître le commerce et, par conséquent, sa prospérité et sa puissance. Il s’agit du but qui a été poursuivi avec le plus de constance. La nécessité de concurrencer les Hollandais et les Anglais en matière de commerce triangulaire ainsi que la volonté de tirer le plus grand profit des colonies ont conduit l’Etat à soutenir et encadrer ces différents types de commerces, notamment au moyen des compagnies qui, il est vrai, dépendaient surtout de quelques grands armateurs. Les compagnies étaient toutefois placées sous le contrôle étroit de l’Etat, telle la Compagnie des Indes[13]. L’action de l’Etat a en outre été normative. L’Etat réglementait ainsi l’octroi des passeports aux navires partant pour les colonies ou favorisait certaines routes en déchargeant de tout droit les marchandises circulant sur celles-ci[14].

L’Etat poursuivait aussi, bien sûr, des ambitions militaires. Celles-ci constituaient la contrepartie et même le soubassement de la prospérité du commerce, et elles avaient également pour but de ne pas laisser la France en position de faiblesse par rapport à ses ennemis ou concurrents, notamment les Anglais.

Plus largement, l’action de l’Etat en mer poursuivait des fins de sécurité avec, par exemple, la lutte contre la flibuste au début du XVIIIème siècle : sous l’action conjuguée des Français, des Espagnols et des Anglais, les flibustiers furent forcés de quitter la mer des Caraïbes et, lorsqu’ils ne continuèrent pas leurs activités sur d’autres mers, ils bénéficièrent pour certains de la clémence du jeune Louis XV[15].

Enfin, l’ambition maritime à cette époque était également impériale et scientifique. Elle reste associée à des noms comme Bougainville, qui partit sur La Boudeuse autour du monde[16], et La Pérouse, qui navigua sur L’Astrolabe et La Boussole pour rivaliser avec James Cook et compléter ses découvertes[17]. Elle fut aussi marquée par le voyage de La Romanche, entrepris par le ministère français de l’instruction publique en Terre de Feu (1882-1883).

Avec ses hauts et ses bas, l’action de l’Etat en mer a au total principalement poursuivi des objectifs commerciaux, militaires, mais aussi politiques et scientifiques.

II. De cette histoire, que reste-t-il ? Si certains modes d’action, historiquement liés à la politique de l’Etat en mer, ont sombré « corps et biens », d’autres notions et institutions, qui ont contribué à façonner au cours des siècles le droit maritime, constituent encore aujourd’hui des repères.

1. Un certain nombre d’éléments qui ont caractérisé l’histoire de l’action de l’Etat en mer n’ont pas résisté à l’épreuve du temps, ni aux évolutions sociales, économiques et technologiques.

J’en prendrai trois exemples. Le premier concerne la guerre de course. Des règles juridiques strictes s’y appliquaient, faisant des corsaires de véritables collaborateurs de la mise en œuvre d’une politique maritime mercantiliste[18]. Pour partir en course, le capitaine devait disposer d’une patente, délivrée au nom du Roi et faisant l’objet d’un enregistrement au bureau des autorités maritimes, ainsi que d’une caution pécuniaire, qui garantissait l’honnêteté de sa campagne. De retour sur terre, les prises devaient être déclarées, ce qui déclenchait une procédure juridictionnelle, qui fut à partir de l’an VIII portée devant le Conseil des prises, juridiction administrative spécialisée. L’Etat récupérait une partie des gains des campagnes. La guerre de course fut abolie en 1856 par la Déclaration de Paris. Elle a néanmoins très récemment connu une résurgence légale, aux Etats-Unis[19].

Le ministère de la marine est une autre institution qui n’a pas résisté au temps. Ce ministère a connu à partir des années 1880 un lent déclin. Il a progressivement perdu ses attributions : en 1887 fut créé un secrétariat d’Etat aux colonies indépendant ; entre 1906 et 1929, plusieurs évolutions privèrent le ministère de la marine de ses attributions commerciales, au profit du ministère de la marine marchande, lorsque celui-ci a existé, du ministère du commerce ou du ministère des travaux publics ; enfin, ce ministère disparut purement et simplement en 1958 par le transfert de ses dernières attributions militaires au ministère de la défense[20]. La fin du ministère de la marine et l’éclatement de ses attributions entre différents ministères impliquent aujourd’hui une coordination interministérielle sur les questions maritimes, assurée par le secrétariat général de la mer et le comité interministériel de la mer.

Enfin, la justice militaire maritime, qui a constitué pendant de longues années une justice d’exception, a aussi disparu[21]. Elle était caractérisée par une division entre la justice des hommes, selon laquelle seuls des marins peuvent juger des marins, et la justice du port, comme lieu voué à l’activité maritime, faisant écho à la distinction entre le corps d’épée, naviguant et combattant, la justice de celui-ci étant dévolue aux amiraux et, sur mer, au capitaine, et le corps de plume, sous l’autorité de l’intendant et du tribunal de l’intendant. La justice militaire maritime s’est quelque peu humanisée avec le code de justice maritime adopté en 1858, qui a mis fin à des châtiments comme la cale ou la bouline[22]. Elle a définitivement disparu en tant que justice d’exception avec la loi du 8 juillet 1965, qui a instauré des règles uniques pour les trois armées de terre, de mer et de l’air[23].

2. Mais si quelques institutions ont disparu, d’autres ont résisté aux tempêtes de l’histoire et continuent de jouer un rôle éminent dans l’action de l’Etat en mer.

Institution centrale de la coordination de l’action de l’Etat en mer, le préfet maritime peut être regardé comme le successeur de l’intendant de marine, officier civil appartenant au corps des officiers de plume et qui représentait l’autorité royale dans les ports et les arsenaux, disposant notamment de compétences en matière de gestion et de police. C’est pendant le Consulat que la fonction de préfet maritime a été créée, celui-ci étant chargé de la « sûreté des ports, de la protection des côtes, de l'inspection de la rade, et des bâtiments qui y sont mouillés »[24]. La pérennité de cette institution marque l'attachement de l’Etat à la coordination de son action par une autorité déconcentrée.

La notion de mer territoriale est un autre pilier du droit maritime actuel, qui délimite, de manière évidemment non exclusive, une part du champ de l’action de l’Etat en mer. C’est au XVIème siècle qu’un certain nombre d’auteurs, dont Jean Bodin, ont revendiqué la souveraineté de l'Etat sur les eaux maritimes adjacentes à la côte. La notion de mer territoriale s’est alors formée, selon l’expression d’Albert de la Pradelle, « sur la base du canon à une époque où l’on garnissait les côtes de pièces à feu pour les défendre »[25]. La portée maximale du canon était de trois milles nautiques : la mer territoriale s’étendrait d’autant, et cette définition, qui relevait de la coutume, se retrouvait également dans certains actes ou traités. Ce n’est qu’avec la convention de Montego Bay de 1982 que la mer territoriale fut étendue jusqu’à la limite de 12 milles nautiques[26]. Les limites de la notion de mer territoriale ont en outre donné naissance à la zone économique exclusive durant la deuxième moitié du XXème siècle[27]. L’histoire de la notion de mer territoriale permet ainsi de souligner le rôle essentiel joué par la coutume pendant plusieurs siècles. De nombreuses dispositions de celle-ci sont désormais codifiées.

D’autres institutions ont subsisté et gardent aujourd’hui un rôle important. Il en va ainsi par exemple de l’Académie de la Marine, à laquelle Rouillé a donné une existence officielle en 1752[28], ou des premières écoles d’hydrographie, fondées sous Richelieu, ancêtres de l’école navale créée en 1830 au tout début de la Monarchie de Juillet.

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Au terme de cette brève incursion dans l’histoire, il apparaît que l’action de l’Etat en mer a été marquée, sur la très longue période, par son intermittence : à des périodes d’engagement et d’ambition ont succédé des phases de repli ou de désintérêt. Aussi paradoxal que cela soit, l’intérêt stratégique de la mer n’a pas toujours été bien compris au cours des siècles par l’Etat et la présence d’une puissance maritime de premier plan, à proximité immédiate de nos côtes, a sans doute contrarié les ambitions maritimes françaises, militaires et civiles, et partant l’action de l’Etat en mer. En outre, alors même qu’un certain nombre de traits historiquement distinctifs de l’action de l’Etat en mer ont sombré dans les abysses, parfois pour le meilleur, comme l’existence d’une justice d’exception, cette action a survécu à toutes les traverses, elle s’est diversifiée et amplifiée, tout en restant marquée par des concepts et institutions qui ont contribué à façonner au cours des siècles le droit maritime.

La physionomie de l’action de l’Etat en mer est pourtant aujourd’hui totalement différente de ce qu’elle était il y a encore cinquante ans. Cela est dû, selon moi, à plusieurs facteurs. Le premier est celui de l’émergence de nouveaux acteurs internationaux. La marine française peut ainsi être engagée dans le cadre de l’OTAN, tandis que la politique de la pêche est un domaine qui relève très largement du droit de l’Union européenne. Le second facteur, intimement lié au premier, est la place prise par le droit conventionnel. La lutte contre la pollution marine, la sécurité en mer ou la lutte contre la piraterie sont par exemple des questions qui relèvent de plus en plus d’une approche commune à de nombreux Etats et plus seulement d’une approche mono-étatique. La multiplication des activités, des opportunités mais aussi des risques ayant pour support l’espace maritime impose enfin d’adapter l’action de l’Etat et lui confère de nouvelles obligations. Espace dédié à des transports ou des trafics de toutes natures, espace stratégique d’un point de vue militaire, la mer est aussi le réservoir de ressources multiples mais pas infinies (avec la pêche et l'exploitation des fonds marins et du sous-sol). Elle est donc le cadre et le support d’activités économiques, voire de loisirs, mais aussi d'activités délictuelles ou criminelles. Réglementer ces multiples usages tout en assurant la sécurité de chacun, en préservant les ressources et en luttant contre les pollutions constitue un ensemble de défis importants pour l’autorité publique.

Ces défis sont d’autant plus pressants que la globalisation du monde et des échanges ainsi que la multiplication des acteurs publics et privés en mer accroît les risques de choc des intérêts dans les espaces maritimes. Dans ce contexte, des responsabilités nombreuses pèsent sur l’Etat, du fait de ses intérêts, certes, mais également de l’exigence de protection de ses ressortissants comme de ses engagements internationaux. Comment par exemple agir lors du naufrage d’un navire battant pavillon maltais, dont l’armateur est italien et qui est affrété par une société française ? Comment lutter de manière efficace et coordonnée contre toutes les formes de piraterie ? Comment, encore, protéger les frontières maritimes dans le cadre de l’Union européenne ?

L’intérêt d’une action efficace de l’Etat en mer ne saurait donc être méconnue, aujourd’hui moins que jamais, ni, par là même, l’intérêt de ce colloque.

[1]Texte écrit en collaboration avec M. Olivier Fuchs, conseiller de tribunal administratif et de cour administrative d’appel, chargé de mission auprès du vice-président du Conseil d’Etat.

[2]La Revue Administrative, septembre – octobre 2011, n° 383, p. 467 et s.

[3]A. Anthiaume, Le Navire. La construction en France et principalement chez les Normands, Paris, Ed. Eugène Dumont, 1922.

[4]Selon la formule du cardinal d’Ossat, grand diplomate, qui estimait au début du XVIIème siècle que c’était une honte qu’un « si grand royaume flanqué de deux mers [n’ait pas] de quoi se défendre par mer contre les pirates et corsaires, tant s’en faut contre les princes » (cité par P. Clément, Histoire de la vie et de l’administration de Colbert, Paris, 1846, Guillaumin, p. 375).

[5]Ch. de la Roncière, Histoire de la marine française : la Guerre de trente ans ; Colbert, Paris, Plon-Nourrit et Cie, 1920, tome 5.

[6]B. Barbiche, « Les questions coloniales au Conseil du Roi, de Richelieu à Louis XVI », in J. Massot (dir.), Le Conseil d’Etat et l’évolution de l’outre-mer français du XVIIème siècle à 1962, Dalloz, 2007, p. 16-17.

[7]L’inscription maritime réglemente l’enrôlement des gens de mer, qui servent sur les bâtiments du roi selon un système de rotation (système des classes). Quant à la caisse des invalides, elle constitue la première mesure sociale qui fut spécifique aux marins et fut instituée afin de secourir les marins blessés ou invalides.

[8]Le plus célèbre commentateur de l’ordonnance de 1681 ne craignait d’ailleurs pas les superlatifs pour décrire ce « chef d’œuvre législatif » : « l’admiration fut universelle, à la vue d’une ordonnance si belle dans sa distribution économique, si sage dans sa police générale et particulière, si exacte dans ses décisions, si savante enfin que dans la partie du droit, elle présente autant de traités abrégés de jurisprudence qu’il y a de sujets qui en font l’objet » (Valin, Nouveau commentaire sur l’ordonnance de la marine du mois d’août 1681, La Rochelle, 1761, tome premier, p. 3). L’ordonnance de 1681 se compose de 704 articles, répartis en cinquante-trois titres, dans lesquels sont passés en revue les détails du commandement, les pavillons, la sûreté à bord, la garde des ports et des arsenaux… L’ordonnance de 1689 se compose pour sa part de 1406 articles répartis en 108 titres. Sur tous ces points, voir notamment P. Clément, Histoire de la vie et de l’administration de Colbert, op. cit., p. 374 et s. ; dans R. Mousnier (dir.), Un nouveau Colbert, Paris, 1985, Sedes, les contributions de M. Boulet-Sautel, « Colbert et la législation », p. 119 et s. et de E. Taillemite, « Colbert et la Marine », p. 217 et s.

[9]Voir, par exemple, J. Tramond, Manuel d’histoire maritime de la France, Paris, Ed. Challamel, 1916 ; M. Filion, « La crise de la Marine française, d’après le mémoire de Maurepas de 1745 sur la marine et le commerce », Revue d’histoire de l’Amérique française, 1967, vol. 21, n° 2, p. 230 et s.

[10] E. Taillemite, Louis XVI, le navigateur immobile, Paris, Payot, 2002.

[11]Des hommes comme l’amiral Kerguelen ou le comte de Latouche-Tréville appelaient ainsi de leurs vœux un état de chose plus conforme à la raison et à la justice. Voir par exemple G. Delépine, L’amiral Kerguelen et les mythes de son temps, Paris, L’Harmattan, 1998, p. 179 et s.

[12]Sur tous ces points, voir J. Tramond, Manuel d’histoire maritime de la France, Paris, Ed. Challamel, 1916, p. 567 et s. ; W. S. Cormack, Revolution and political conflict in the French navy (1789-1794), Cambridge University Press, 1995.

[13]B. Barbiche, « Les questions coloniales au Conseil du Roi, de Richelieu à Louis XVI », op. cit., p. 16-18.

[14]E. Taillemite, « Le Conseil du Roi et les colonies sous Louis XIV », in Le Conseil d’Etat et l’évolution de l’outre-mer français du XVIIème siècle à 1962, op. cit., p. 9 et s.

[15]A. Berbouche, Pirates, flibustiers et corsaires de René Duguay-Troüin à Robert Surcouf. Le droit et les réalités de la guerre de course, Paris, Ed. Pascal Gaboldé, 2010, p. 74-75.

[16]L.-A. de Bougainville, Voyage autour du monde par la frégate du Roi La Boudeuse, Paris, Saillant et Nyon, 1771.

[17]L.-A. Milet-Mureau, Voyage de La Pérouse autour du monde, Paris, Plassan, 1798.

[18]Sur tous les points développés par la suite, voir A. Berbouche, op. cit.

[19]Les Etats-Unis, qui n’ont pas signé la déclaration de Paris de 1856, ont récemment renoué avec la course, une loi de 2001 permettant en outre au Département d’Etat de délivrer des licences corsaires sans l’aval du Congrès. Une entreprise américaine de sécurité maritime a armé en 2007 un navire de guerre et poursuivi dans le golfe d’Aden les pirates oeuvrant au large de la Somalie ; voir A Bercouche, op. cit., p. 224-225.

[20]Voir J.-P. Zanco, « Cent ans rue Royale. Le siège de l’administration de la marine au XIXe siècle », Revue historique des armées, 2007, n°248, p. 12 et s.

[21]Voir J.-P. Zanco, « Autour du Code de justice maritime (1858-1965). Une brève histoire de la justice maritime », Revue historique des armées, 2008, n° 252, p. 72 et s.

[22]La cale consistait à arrimer la personne à une vergue et à la plonger dans l’eau plusieurs fois de suite ; la bouline consistait à faire passer plusieurs fois la personne entre deux rangées de marins armés de cordes.

[23]Loi n°65-542 du 8 juillet 1965 portant institution d’un code de la justice militaire.

[24]Par une ordonnance du 7 floréal an VIII, voir Rapport d’information sur l’action de l’Etat en mer, Sénat, 2004-2005, n°418, p. 7-8.

[25]Cité par J.-P. Pancracio, Droit de la mer, Paris, Dalloz, 2010, p. 151.

[26]Sur l’évolution historique de la notion de mer territoriale, voir J.-P. Pancracio, op. cit., p. 150-155.

[27]Ibid., p. 170.

[28]M. Allard, « Antoine-Louis Rouillé, secrétaire d’Etat à la Marine (1749-1754) », Revue d’histoire des sciences, 1977, t. 30, n°2, p. 97 et s.