Conseil d'État
N° 362785 et autres
Publié au recueil Lebon
Lecture du vendredi 4 avril 2014
15-02-04 : Communautés européennes et Union européenne- Portée des règles du droit de l'Union européenne- Directives-
Directive 2000/78/CE du 27 novembre 2000 - Faculté des Etats membres de prévoir des différences de traitement reposant sur un critère d'âge si elles sont nécessaires à la sécurité publique (art. 2 § 5) ou constituent une exigence professionnelle essentielle et déterminante (art. 4 § 1) - Compatibilité avec ces objectifs des dispositions législatives fixant à 57 ans la limite d'âge des contrôleurs aériens - 1) Différence de traitement en fonction de l'âge - Existence (1) - 2) Respect des conditions posées par la directive - a) Justification du principe même de la limite d'âge - Existence, compte tenu de la faculté ouverte aux Etats de prévoir une telle limite par la directive 2006/23/CE - b) Justification du champ de cette limite d'âge, applicable à l'ensemble des contrôleurs aériens indépendamment des fonctions auxquelles ils sont affectés - Existence, compte tenu de l'objectif de sécurité publique poursuivi - c) Nécessité et proportionnalité du niveau de l'âge limite - Existence, compte tenu des caractéristiques des fonctions et de la possibilité de reclassement dans un autre corps.
1) La limite d'âge des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, fixée à cinquante-sept ans, sans possibilité de report, par l'article 3 de la loi n° 89-1007 du 31 décembre 1989 relative au corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, dans sa rédaction antérieure à la loi n° 2010-1330 du 9 novembre 2010, dès lors qu'elle est inférieure au droit commun, constitue une différence de traitement selon l'âge affectant les conditions d'emploi et de travail au sens des dispositions des articles 1er et 2 de la directive 2000/78/CE du 27 novembre 2000. 2) a) Cette limite d'âge est justifiée dans son principe dès lors que la directive 2006/23/CE du 5 avril 2006 a offert aux Etats membres, dans le but d'assurer la sécurité de la circulation aérienne, la faculté, maintenue en vigueur, d'instaurer une différence de traitement selon l'âge pour les contrôleurs de la navigation aérienne exerçant des fonctions opérationnelles. b) Il convient cependant de vérifier, d'une part, que la limite d'âge de 57 ans fixée par la loi du 31 décembre 1989 est justifiée en ce qu'elle concerne tous les membres du corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, indépendamment de leur affectation dans leurs différentes fonctions. La sécurité aérienne dépend principalement du contrôle assuré par les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne. Dans le cadre du contrôle dit " en route ", dont ils ont la charge exclusive, les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne doivent assurer seuls la gestion du vol des avions croisant dans un même espace aérien à des altitudes, vitesses et trajectoires différentes et être capables de recomposer immédiatement le plan de vol des appareils en fonction des positions des uns et des autres. Dans le cadre des contrôles dits " d'approche " et " d'aérodrome " qu'ils effectuent, les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne doivent également assurer en toute sécurité l'approche des aérodromes et l'utilisation des pistes. L'exercice par les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne de leurs différentes fonctions nécessite une attention constante aux informations données par leurs écrans radar et une capacité à prendre immédiatement les mesures nécessaires à la bonne gestion des situations qui se présentent à eux. Eu égard aux conséquences potentielles d'une erreur qu'ils commettraient, des exigences de réactivité appropriée particulièrement fortes s'imposent à eux. L'exercice par les contrôleurs de la navigation aérienne de leurs fonctions nécessite ainsi, compte tenu de la nature de leur travail sur écran, de la vigilance permanente exigée par les situations d'urgence auxquelles ils sont susceptibles d'être confrontés et des cycles de travail irréguliers de jour comme de nuit qui sont les leurs, des facultés d'attention, de concentration et de récupération dont la mobilisation particulièrement intense et constante s'accompagne d'une importante charge mentale. Ces facultés sont susceptibles d'être affectées par l'âge, dès lors que celui-ci peut amoindrir l'endurance, la vigilance et les performances au travail du contrôleur de la navigation aérienne. Par ailleurs, si, dans leur mission de contrôle " en route ", ces agents travaillent par équipes de deux, chacun de leurs membres est chargé d'une tâche spécifique et complémentaire et ne peut, pour cette raison, relâcher son attention pendant toute la durée de son cycle de travail. Si treize pour cent des membres du corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne sont affectés à des fonctions dites " hors salle ", notamment sur des emplois ouverts à des fonctionnaires relevant d'autres corps, c'est-à-dire sans avoir à exercer une activité opérationnelle de contrôle de la navigation aérienne, ceux-ci doivent néanmoins conserver leur aptitude à ce contrôle et être à même, en fonction des besoins, de reprendre à tout moment une activité opérationnelle en salle de contrôle. Ainsi, l'institution d'une règle générale permet d'éviter que soient encore en fonction des agents dont les aptitudes seraient amoindries par l'âge. D'ailleurs, les examens médicaux annuels, nécessaires à la délivrance des attestations médicales de classe 3 ne sont ni destinés, ni adaptés à l'évaluation de ces facultés et de la charge mentale qui y est associée. L'institution d'une telle limite d'âge générale et dérogatoire par l'article 3 de la loi du 31 décembre 1989, répondant à l'objectif de garantir la sécurité aérienne, est, par suite, justifiée au regard des dispositions du paragraphe 5 de l'article 2 de la directive du 27 novembre 2000 et répond à une exigence professionnelle essentielle et déterminante pour atteindre cet objectif, au sens des dispositions du paragraphe 1 de l'article 4 de la même directive. c) Il convient de vérifier, d'autre part, que le niveau de la limite d'âge retenu est compatible avec les exigences posées par la directive du 27 novembre 2000 et proportionné avec les motifs permettant d'instaurer une limite d'âge inférieure au droit commun. S'il est vrai que les possibilités de reclassement offertes dans le corps des ingénieurs des études et de l'exploitation de l'aviation civile sont limitées, celles-ci doivent néanmoins être prises en considération dès lors qu'elles permettent aux ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne de poursuivre, sur leur demande et après examen professionnel, une activité au-delà de la limite d'âge qui leur est applicable. Ainsi, et alors même que, en application de l'article 38 de la loi du 9 novembre 2010 et dans le cadre du recul général de l'âge des départs à la retraite tenant compte des évolutions de l'espérance de vie et de l'état de santé et d'aptitude des populations, la limite d'âge des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne sera progressivement reculée pour les agents nés à compter du 1er juillet 1961, qui atteindront l'âge de 57 ans à compter du 1er juillet 2018, et sera définitivement portée à 59 ans pour les agents nés à compter du 1er janvier 1963, soit à compter du 1er janvier 2022, la limite d'âge de 57 ans pour les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, en vigueur à la date du litige, doit être regardée comme nécessaire et proportionnée au regard des dispositions du paragraphe 5 de l'article 2 et de celles du paragraphe 1 de l'article 4 de la directive du 27 novembre 2000.
15-05-17 : Communautés européennes et Union européenne- Règles applicables- Politique sociale-
Directive 2000/78/CE du 27 novembre 2000 - Faculté des Etats membres de prévoir des différences de traitement reposant sur un critère d'âge si elles sont nécessaires à la sécurité publique (art. 2 § 5) ou constituent une exigence professionnelle essentielle et déterminante (art. 4 § 1) - Compatibilité avec ces objectifs des dispositions législatives fixant à 57 ans la limite d'âge des contrôleurs aériens - 1) Différence de traitement en fonction de l'âge - Existence (1) - 2) Respect des conditions posées par la directive - a) Justification du principe même de la limite d'âge - Existence, compte tenu de la faculté ouverte aux Etats de prévoir une telle limite par la directive 2006/23/CE - b) Justification du champ de cette limite d'âge, applicable à l'ensemble des contrôleurs aériens indépendamment des fonctions auxquelles ils sont affectés - Existence, compte tenu de l'objectif de sécurité publique poursuivi - c) Nécessité et proportionnalité du niveau de l'âge limite - Existence, compte tenu des caractéristiques des fonctions et de la possibilité de reclassement dans un autre corps.
1) La limite d'âge des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, fixée à cinquante-sept ans, sans possibilité de report, par l'article 3 de la loi n° 89-1007 du 31 décembre 1989 relative au corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, dans sa rédaction antérieure à la loi n° 2010-1330 du 9 novembre 2010, dès lors qu'elle est inférieure au droit commun, constitue une différence de traitement selon l'âge affectant les conditions d'emploi et de travail au sens des dispositions des articles 1er et 2 de la directive 2000/78/CE du 27 novembre 2000. 2) a) Cette limite d'âge est justifiée dans son principe dès lors que la directive 2006/23/CE du 5 avril 2006 a offert aux Etats membres, dans le but d'assurer la sécurité de la circulation aérienne, la faculté, maintenue en vigueur, d'instaurer une différence de traitement selon l'âge pour les contrôleurs de la navigation aérienne exerçant des fonctions opérationnelles. b) Il convient cependant de vérifier, d'une part, que la limite d'âge de 57 ans fixée par la loi du 31 décembre 1989 est justifiée en ce qu'elle concerne tous les membres du corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, indépendamment de leur affectation dans leurs différentes fonctions. La sécurité aérienne dépend principalement du contrôle assuré par les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne. Dans le cadre du contrôle dit " en route ", dont ils ont la charge exclusive, les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne doivent assurer seuls la gestion du vol des avions croisant dans un même espace aérien à des altitudes, vitesses et trajectoires différentes et être capables de recomposer immédiatement le plan de vol des appareils en fonction des positions des uns et des autres. Dans le cadre des contrôles dits " d'approche " et " d'aérodrome " qu'ils effectuent, les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne doivent également assurer en toute sécurité l'approche des aérodromes et l'utilisation des pistes. L'exercice par les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne de leurs différentes fonctions nécessite une attention constante aux informations données par leurs écrans radar et une capacité à prendre immédiatement les mesures nécessaires à la bonne gestion des situations qui se présentent à eux. Eu égard aux conséquences potentielles d'une erreur qu'ils commettraient, des exigences de réactivité appropriée particulièrement fortes s'imposent à eux. L'exercice par les contrôleurs de la navigation aérienne de leurs fonctions nécessite ainsi, compte tenu de la nature de leur travail sur écran, de la vigilance permanente exigée par les situations d'urgence auxquelles ils sont susceptibles d'être confrontés et des cycles de travail irréguliers de jour comme de nuit qui sont les leurs, des facultés d'attention, de concentration et de récupération dont la mobilisation particulièrement intense et constante s'accompagne d'une importante charge mentale. Ces facultés sont susceptibles d'être affectées par l'âge, dès lors que celui-ci peut amoindrir l'endurance, la vigilance et les performances au travail du contrôleur de la navigation aérienne. Par ailleurs, si, dans leur mission de contrôle " en route ", ces agents travaillent par équipes de deux, chacun de leurs membres est chargé d'une tâche spécifique et complémentaire et ne peut, pour cette raison, relâcher son attention pendant toute la durée de son cycle de travail. Si treize pour cent des membres du corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne sont affectés à des fonctions dites " hors salle ", notamment sur des emplois ouverts à des fonctionnaires relevant d'autres corps, c'est-à-dire sans avoir à exercer une activité opérationnelle de contrôle de la navigation aérienne, ceux-ci doivent néanmoins conserver leur aptitude à ce contrôle et être à même, en fonction des besoins, de reprendre à tout moment une activité opérationnelle en salle de contrôle. Ainsi, l'institution d'une règle générale permet d'éviter que soient encore en fonction des agents dont les aptitudes seraient amoindries par l'âge. D'ailleurs, les examens médicaux annuels, nécessaires à la délivrance des attestations médicales de classe 3 ne sont ni destinés, ni adaptés à l'évaluation de ces facultés et de la charge mentale qui y est associée. L'institution d'une telle limite d'âge générale et dérogatoire par l'article 3 de la loi du 31 décembre 1989, répondant à l'objectif de garantir la sécurité aérienne, est, par suite, justifiée au regard des dispositions du paragraphe 5 de l'article 2 de la directive du 27 novembre 2000 et répond à une exigence professionnelle essentielle et déterminante pour atteindre cet objectif, au sens des dispositions du paragraphe 1 de l'article 4 de la même directive. c) Il convient de vérifier, d'autre part, que le niveau de la limite d'âge retenu est compatible avec les exigences posées par la directive du 27 novembre 2000 et proportionné avec les motifs permettant d'instaurer une limite d'âge inférieure au droit commun. S'il est vrai que les possibilités de reclassement offertes dans le corps des ingénieurs des études et de l'exploitation de l'aviation civile sont limitées, celles-ci doivent néanmoins être prises en considération dès lors qu'elles permettent aux ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne de poursuivre, sur leur demande et après examen professionnel, une activité au-delà de la limite d'âge qui leur est applicable. Ainsi, et alors même que, en application de l'article 38 de la loi du 9 novembre 2010 et dans le cadre du recul général de l'âge des départs à la retraite tenant compte des évolutions de l'espérance de vie et de l'état de santé et d'aptitude des populations, la limite d'âge des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne sera progressivement reculée pour les agents nés à compter du 1er juillet 1961, qui atteindront l'âge de 57 ans à compter du 1er juillet 2018, et sera définitivement portée à 59 ans pour les agents nés à compter du 1er janvier 1963, soit à compter du 1er janvier 2022, la limite d'âge de 57 ans pour les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, en vigueur à la date du litige, doit être regardée comme nécessaire et proportionnée au regard des dispositions du paragraphe 5 de l'article 2 et de celles du paragraphe 1 de l'article 4 de la directive du 27 novembre 2000.
36-10-01 : Fonctionnaires et agents publics- Cessation de fonctions- Mise à la retraite pour ancienneté ; limites d'âge-
Limite d'âge (57 ans) des contrôleurs aériens - Compatibilité avec les objectifs de la directive 2000/78/CE du 27 novembre 2000 ouvrant aux Etats membres la faculté de prévoir des différences de traitement reposant sur un critère d'âge si elles sont nécessaires à la sécurité publique (art. 2 § 5) ou constituent une exigence professionnelle essentielle et déterminante (art. 4 § 1) - 1) Différence de traitement en fonction de l'âge - Existence (1) - 2) Respect des conditions posées par la directive - a) Justification du principe même de la limite d'âge - Existence, compte tenu de la faculté ouverte aux Etats de prévoir une telle limite par la directive 2006/23/CE - b) Justification du champ de cette limite d'âge, applicable à l'ensemble des contrôleurs aériens indépendamment des fonctions auxquelles ils sont affectés - Existence, compte tenu de l'objectif de sécurité publique poursuivi - c) Nécessité et proportionnalité du niveau de l'âge limite - Existence, compte tenu des caractéristiques des fonctions et de la possibilité de reclassement dans un autre corps.
1) La limite d'âge des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, fixée à cinquante-sept ans, sans possibilité de report, par l'article 3 de la loi n° 89-1007 du 31 décembre 1989 relative au corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, dans sa rédaction antérieure à la loi n° 2010-1330 du 9 novembre 2010, dès lors qu'elle est inférieure au droit commun, constitue une différence de traitement selon l'âge affectant les conditions d'emploi et de travail au sens des dispositions des articles 1er et 2 de la directive 2000/78/CE du 27 novembre 2000. 2) a) Cette limite d'âge est justifiée dans son principe dès lors que la directive 2006/23/CE du 5 avril 2006 a offert aux Etats membres, dans le but d'assurer la sécurité de la circulation aérienne, la faculté, maintenue en vigueur, d'instaurer une différence de traitement selon l'âge pour les contrôleurs de la navigation aérienne exerçant des fonctions opérationnelles. b) Il convient cependant de vérifier, d'une part, que la limite d'âge de 57 ans fixée par la loi du 31 décembre 1989 est justifiée en ce qu'elle concerne tous les membres du corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, indépendamment de leur affectation dans leurs différentes fonctions. La sécurité aérienne dépend principalement du contrôle assuré par les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne. Dans le cadre du contrôle dit " en route ", dont ils ont la charge exclusive, les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne doivent assurer seuls la gestion du vol des avions croisant dans un même espace aérien à des altitudes, vitesses et trajectoires différentes et être capables de recomposer immédiatement le plan de vol des appareils en fonction des positions des uns et des autres. Dans le cadre des contrôles dits " d'approche " et " d'aérodrome " qu'ils effectuent, les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne doivent également assurer en toute sécurité l'approche des aérodromes et l'utilisation des pistes. L'exercice par les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne de leurs différentes fonctions nécessite une attention constante aux informations données par leurs écrans radar et une capacité à prendre immédiatement les mesures nécessaires à la bonne gestion des situations qui se présentent à eux. Eu égard aux conséquences potentielles d'une erreur qu'ils commettraient, des exigences de réactivité appropriée particulièrement fortes s'imposent à eux. L'exercice par les contrôleurs de la navigation aérienne de leurs fonctions nécessite ainsi, compte tenu de la nature de leur travail sur écran, de la vigilance permanente exigée par les situations d'urgence auxquelles ils sont susceptibles d'être confrontés et des cycles de travail irréguliers de jour comme de nuit qui sont les leurs, des facultés d'attention, de concentration et de récupération dont la mobilisation particulièrement intense et constante s'accompagne d'une importante charge mentale. Ces facultés sont susceptibles d'être affectées par l'âge, dès lors que celui-ci peut amoindrir l'endurance, la vigilance et les performances au travail du contrôleur de la navigation aérienne. Par ailleurs, si, dans leur mission de contrôle " en route ", ces agents travaillent par équipes de deux, chacun de leurs membres est chargé d'une tâche spécifique et complémentaire et ne peut, pour cette raison, relâcher son attention pendant toute la durée de son cycle de travail. Si treize pour cent des membres du corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne sont affectés à des fonctions dites " hors salle ", notamment sur des emplois ouverts à des fonctionnaires relevant d'autres corps, c'est-à-dire sans avoir à exercer une activité opérationnelle de contrôle de la navigation aérienne, ceux-ci doivent néanmoins conserver leur aptitude à ce contrôle et être à même, en fonction des besoins, de reprendre à tout moment une activité opérationnelle en salle de contrôle. Ainsi, l'institution d'une règle générale permet d'éviter que soient encore en fonction des agents dont les aptitudes seraient amoindries par l'âge. D'ailleurs, les examens médicaux annuels, nécessaires à la délivrance des attestations médicales de classe 3 ne sont ni destinés, ni adaptés à l'évaluation de ces facultés et de la charge mentale qui y est associée. L'institution d'une telle limite d'âge générale et dérogatoire par l'article 3 de la loi du 31 décembre 1989, répondant à l'objectif de garantir la sécurité aérienne, est, par suite, justifiée au regard des dispositions du paragraphe 5 de l'article 2 de la directive du 27 novembre 2000 et répond à une exigence professionnelle essentielle et déterminante pour atteindre cet objectif, au sens des dispositions du paragraphe 1 de l'article 4 de la même directive. c) Il convient de vérifier, d'autre part, que le niveau de la limite d'âge retenu est compatible avec les exigences posées par la directive du 27 novembre 2000 et proportionné avec les motifs permettant d'instaurer une limite d'âge inférieure au droit commun. S'il est vrai que les possibilités de reclassement offertes dans le corps des ingénieurs des études et de l'exploitation de l'aviation civile sont limitées, celles-ci doivent néanmoins être prises en considération dès lors qu'elles permettent aux ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne de poursuivre, sur leur demande et après examen professionnel, une activité au-delà de la limite d'âge qui leur est applicable. Ainsi, et alors même que, en application de l'article 38 de la loi du 9 novembre 2010 et dans le cadre du recul général de l'âge des départs à la retraite tenant compte des évolutions de l'espérance de vie et de l'état de santé et d'aptitude des populations, la limite d'âge des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne sera progressivement reculée pour les agents nés à compter du 1er juillet 1961, qui atteindront l'âge de 57 ans à compter du 1er juillet 2018, et sera définitivement portée à 59 ans pour les agents nés à compter du 1er janvier 1963, soit à compter du 1er janvier 2022, la limite d'âge de 57 ans pour les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, en vigueur à la date du litige, doit être regardée comme nécessaire et proportionnée au regard des dispositions du paragraphe 5 de l'article 2 et de celles du paragraphe 1 de l'article 4 de la directive du 27 novembre 2000.
65-03-04-01 : Transports- Transports aériens- Aéroports- Contrôle de la navigation aérienne-
Limite d'âge (57 ans) des contrôleurs aériens - Compatibilité avec les dispositions de la directive 2000/78/CE du 27 novembre 2000 ouvrant aux Etats membres la faculté de prévoir des différences de traitement reposant sur un critère d'âge si elles sont nécessaires à la sécurité publique (art. 2 § 5) ou constituent une exigence professionnelle essentielle et déterminante (art. 4 § 1) - 1) Différence de traitement en fonction de l'âge - Existence (1) - 2) Respect des conditions posées par la directive - a) Justification du principe même de la limite d'âge - Existence, compte tenu de la faculté ouverte aux Etats de prévoir une telle limite par la directive 2006/23/CE - b) Justification du champ de cette limite d'âge, applicable à l'ensemble des contrôleurs aériens indépendamment des fonctions auxquelles ils sont affectés - Existence, compte tenu de l'objectif de sécurité publique poursuivi - c) Nécessité et proportionnalité du niveau de l'âge limite - Existence, compte tenu des caractéristiques des fonctions et de la possibilité de reclassement dans un autre corps.
1) La limite d'âge des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, fixée à cinquante-sept ans, sans possibilité de report, par l'article 3 de la loi n° 89-1007 du 31 décembre 1989 relative au corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, dans sa rédaction antérieure à la loi n° 2010-1330 du 9 novembre 2010, dès lors qu'elle est inférieure au droit commun, constitue une différence de traitement selon l'âge affectant les conditions d'emploi et de travail au sens des dispositions des articles 1er et 2 de la directive 2000/78/CE du 27 novembre 2000. 2) a) Cette limite d'âge est justifiée dans son principe dès lors que la directive 2006/23/CE du 5 avril 2006 a offert aux Etats membres, dans le but d'assurer la sécurité de la circulation aérienne, la faculté, maintenue en vigueur, d'instaurer une différence de traitement selon l'âge pour les contrôleurs de la navigation aérienne exerçant des fonctions opérationnelles. b) Il convient cependant de vérifier, d'une part, que la limite d'âge de 57 ans fixée par la loi du 31 décembre 1989 est justifiée en ce qu'elle concerne tous les membres du corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, indépendamment de leur affectation dans leurs différentes fonctions. La sécurité aérienne dépend principalement du contrôle assuré par les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne. Dans le cadre du contrôle dit " en route ", dont ils ont la charge exclusive, les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne doivent assurer seuls la gestion du vol des avions croisant dans un même espace aérien à des altitudes, vitesses et trajectoires différentes et être capables de recomposer immédiatement le plan de vol des appareils en fonction des positions des uns et des autres. Dans le cadre des contrôles dits " d'approche " et " d'aérodrome " qu'ils effectuent, les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne doivent également assurer en toute sécurité l'approche des aérodromes et l'utilisation des pistes. L'exercice par les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne de leurs différentes fonctions nécessite une attention constante aux informations données par leurs écrans radar et une capacité à prendre immédiatement les mesures nécessaires à la bonne gestion des situations qui se présentent à eux. Eu égard aux conséquences potentielles d'une erreur qu'ils commettraient, des exigences de réactivité appropriée particulièrement fortes s'imposent à eux. L'exercice par les contrôleurs de la navigation aérienne de leurs fonctions nécessite ainsi, compte tenu de la nature de leur travail sur écran, de la vigilance permanente exigée par les situations d'urgence auxquelles ils sont susceptibles d'être confrontés et des cycles de travail irréguliers de jour comme de nuit qui sont les leurs, des facultés d'attention, de concentration et de récupération dont la mobilisation particulièrement intense et constante s'accompagne d'une importante charge mentale. Ces facultés sont susceptibles d'être affectées par l'âge, dès lors que celui-ci peut amoindrir l'endurance, la vigilance et les performances au travail du contrôleur de la navigation aérienne. Par ailleurs, si, dans leur mission de contrôle " en route ", ces agents travaillent par équipes de deux, chacun de leurs membres est chargé d'une tâche spécifique et complémentaire et ne peut, pour cette raison, relâcher son attention pendant toute la durée de son cycle de travail. Si treize pour cent des membres du corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne sont affectés à des fonctions dites " hors salle ", notamment sur des emplois ouverts à des fonctionnaires relevant d'autres corps, c'est-à-dire sans avoir à exercer une activité opérationnelle de contrôle de la navigation aérienne, ceux-ci doivent néanmoins conserver leur aptitude à ce contrôle et être à même, en fonction des besoins, de reprendre à tout moment une activité opérationnelle en salle de contrôle. Ainsi, l'institution d'une règle générale permet d'éviter que soient encore en fonction des agents dont les aptitudes seraient amoindries par l'âge. D'ailleurs, les examens médicaux annuels, nécessaires à la délivrance des attestations médicales de classe 3 ne sont ni destinés, ni adaptés à l'évaluation de ces facultés et de la charge mentale qui y est associée. L'institution d'une telle limite d'âge générale et dérogatoire par l'article 3 de la loi du 31 décembre 1989, répondant à l'objectif de garantir la sécurité aérienne, est, par suite, justifiée au regard des dispositions du paragraphe 5 de l'article 2 de la directive du 27 novembre 2000 et répond à une exigence professionnelle essentielle et déterminante pour atteindre cet objectif, au sens des dispositions du paragraphe 1 de l'article 4 de la même directive. c) Il convient de vérifier, d'autre part, que le niveau de la limite d'âge retenu est compatible avec les exigences posées par la directive du 27 novembre 2000 et proportionné avec les motifs permettant d'instaurer une limite d'âge inférieure au droit commun. S'il est vrai que les possibilités de reclassement offertes dans le corps des ingénieurs des études et de l'exploitation de l'aviation civile sont limitées, celles-ci doivent néanmoins être prises en considération dès lors qu'elles permettent aux ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne de poursuivre, sur leur demande et après examen professionnel, une activité au-delà de la limite d'âge qui leur est applicable. Ainsi, et alors même que, en application de l'article 38 de la loi du 9 novembre 2010 et dans le cadre du recul général de l'âge des départs à la retraite tenant compte des évolutions de l'espérance de vie et de l'état de santé et d'aptitude des populations, la limite d'âge des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne sera progressivement reculée pour les agents nés à compter du 1er juillet 1961, qui atteindront l'âge de 57 ans à compter du 1er juillet 2018, et sera définitivement portée à 59 ans pour les agents nés à compter du 1er janvier 1963, soit à compter du 1er janvier 2022, la limite d'âge de 57 ans pour les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, en vigueur à la date du litige, doit être regardée comme nécessaire et proportionnée au regard des dispositions du paragraphe 5 de l'article 2 et de celles du paragraphe 1 de l'article 4 de la directive du 27 novembre 2000.
(1) Cf. CJUE, 12 janvier 2010, Colin Wolf contre Stadt Frankfurt am Main, aff. C-229/08, Rec. p. I-00001.
N° 362785 et autres
Publié au recueil Lebon
Lecture du vendredi 4 avril 2014
15-02-04 : Communautés européennes et Union européenne- Portée des règles du droit de l'Union européenne- Directives-
Directive 2000/78/CE du 27 novembre 2000 - Faculté des Etats membres de prévoir des différences de traitement reposant sur un critère d'âge si elles sont nécessaires à la sécurité publique (art. 2 § 5) ou constituent une exigence professionnelle essentielle et déterminante (art. 4 § 1) - Compatibilité avec ces objectifs des dispositions législatives fixant à 57 ans la limite d'âge des contrôleurs aériens - 1) Différence de traitement en fonction de l'âge - Existence (1) - 2) Respect des conditions posées par la directive - a) Justification du principe même de la limite d'âge - Existence, compte tenu de la faculté ouverte aux Etats de prévoir une telle limite par la directive 2006/23/CE - b) Justification du champ de cette limite d'âge, applicable à l'ensemble des contrôleurs aériens indépendamment des fonctions auxquelles ils sont affectés - Existence, compte tenu de l'objectif de sécurité publique poursuivi - c) Nécessité et proportionnalité du niveau de l'âge limite - Existence, compte tenu des caractéristiques des fonctions et de la possibilité de reclassement dans un autre corps.
1) La limite d'âge des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, fixée à cinquante-sept ans, sans possibilité de report, par l'article 3 de la loi n° 89-1007 du 31 décembre 1989 relative au corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, dans sa rédaction antérieure à la loi n° 2010-1330 du 9 novembre 2010, dès lors qu'elle est inférieure au droit commun, constitue une différence de traitement selon l'âge affectant les conditions d'emploi et de travail au sens des dispositions des articles 1er et 2 de la directive 2000/78/CE du 27 novembre 2000. 2) a) Cette limite d'âge est justifiée dans son principe dès lors que la directive 2006/23/CE du 5 avril 2006 a offert aux Etats membres, dans le but d'assurer la sécurité de la circulation aérienne, la faculté, maintenue en vigueur, d'instaurer une différence de traitement selon l'âge pour les contrôleurs de la navigation aérienne exerçant des fonctions opérationnelles. b) Il convient cependant de vérifier, d'une part, que la limite d'âge de 57 ans fixée par la loi du 31 décembre 1989 est justifiée en ce qu'elle concerne tous les membres du corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, indépendamment de leur affectation dans leurs différentes fonctions. La sécurité aérienne dépend principalement du contrôle assuré par les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne. Dans le cadre du contrôle dit " en route ", dont ils ont la charge exclusive, les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne doivent assurer seuls la gestion du vol des avions croisant dans un même espace aérien à des altitudes, vitesses et trajectoires différentes et être capables de recomposer immédiatement le plan de vol des appareils en fonction des positions des uns et des autres. Dans le cadre des contrôles dits " d'approche " et " d'aérodrome " qu'ils effectuent, les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne doivent également assurer en toute sécurité l'approche des aérodromes et l'utilisation des pistes. L'exercice par les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne de leurs différentes fonctions nécessite une attention constante aux informations données par leurs écrans radar et une capacité à prendre immédiatement les mesures nécessaires à la bonne gestion des situations qui se présentent à eux. Eu égard aux conséquences potentielles d'une erreur qu'ils commettraient, des exigences de réactivité appropriée particulièrement fortes s'imposent à eux. L'exercice par les contrôleurs de la navigation aérienne de leurs fonctions nécessite ainsi, compte tenu de la nature de leur travail sur écran, de la vigilance permanente exigée par les situations d'urgence auxquelles ils sont susceptibles d'être confrontés et des cycles de travail irréguliers de jour comme de nuit qui sont les leurs, des facultés d'attention, de concentration et de récupération dont la mobilisation particulièrement intense et constante s'accompagne d'une importante charge mentale. Ces facultés sont susceptibles d'être affectées par l'âge, dès lors que celui-ci peut amoindrir l'endurance, la vigilance et les performances au travail du contrôleur de la navigation aérienne. Par ailleurs, si, dans leur mission de contrôle " en route ", ces agents travaillent par équipes de deux, chacun de leurs membres est chargé d'une tâche spécifique et complémentaire et ne peut, pour cette raison, relâcher son attention pendant toute la durée de son cycle de travail. Si treize pour cent des membres du corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne sont affectés à des fonctions dites " hors salle ", notamment sur des emplois ouverts à des fonctionnaires relevant d'autres corps, c'est-à-dire sans avoir à exercer une activité opérationnelle de contrôle de la navigation aérienne, ceux-ci doivent néanmoins conserver leur aptitude à ce contrôle et être à même, en fonction des besoins, de reprendre à tout moment une activité opérationnelle en salle de contrôle. Ainsi, l'institution d'une règle générale permet d'éviter que soient encore en fonction des agents dont les aptitudes seraient amoindries par l'âge. D'ailleurs, les examens médicaux annuels, nécessaires à la délivrance des attestations médicales de classe 3 ne sont ni destinés, ni adaptés à l'évaluation de ces facultés et de la charge mentale qui y est associée. L'institution d'une telle limite d'âge générale et dérogatoire par l'article 3 de la loi du 31 décembre 1989, répondant à l'objectif de garantir la sécurité aérienne, est, par suite, justifiée au regard des dispositions du paragraphe 5 de l'article 2 de la directive du 27 novembre 2000 et répond à une exigence professionnelle essentielle et déterminante pour atteindre cet objectif, au sens des dispositions du paragraphe 1 de l'article 4 de la même directive. c) Il convient de vérifier, d'autre part, que le niveau de la limite d'âge retenu est compatible avec les exigences posées par la directive du 27 novembre 2000 et proportionné avec les motifs permettant d'instaurer une limite d'âge inférieure au droit commun. S'il est vrai que les possibilités de reclassement offertes dans le corps des ingénieurs des études et de l'exploitation de l'aviation civile sont limitées, celles-ci doivent néanmoins être prises en considération dès lors qu'elles permettent aux ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne de poursuivre, sur leur demande et après examen professionnel, une activité au-delà de la limite d'âge qui leur est applicable. Ainsi, et alors même que, en application de l'article 38 de la loi du 9 novembre 2010 et dans le cadre du recul général de l'âge des départs à la retraite tenant compte des évolutions de l'espérance de vie et de l'état de santé et d'aptitude des populations, la limite d'âge des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne sera progressivement reculée pour les agents nés à compter du 1er juillet 1961, qui atteindront l'âge de 57 ans à compter du 1er juillet 2018, et sera définitivement portée à 59 ans pour les agents nés à compter du 1er janvier 1963, soit à compter du 1er janvier 2022, la limite d'âge de 57 ans pour les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, en vigueur à la date du litige, doit être regardée comme nécessaire et proportionnée au regard des dispositions du paragraphe 5 de l'article 2 et de celles du paragraphe 1 de l'article 4 de la directive du 27 novembre 2000.
15-05-17 : Communautés européennes et Union européenne- Règles applicables- Politique sociale-
Directive 2000/78/CE du 27 novembre 2000 - Faculté des Etats membres de prévoir des différences de traitement reposant sur un critère d'âge si elles sont nécessaires à la sécurité publique (art. 2 § 5) ou constituent une exigence professionnelle essentielle et déterminante (art. 4 § 1) - Compatibilité avec ces objectifs des dispositions législatives fixant à 57 ans la limite d'âge des contrôleurs aériens - 1) Différence de traitement en fonction de l'âge - Existence (1) - 2) Respect des conditions posées par la directive - a) Justification du principe même de la limite d'âge - Existence, compte tenu de la faculté ouverte aux Etats de prévoir une telle limite par la directive 2006/23/CE - b) Justification du champ de cette limite d'âge, applicable à l'ensemble des contrôleurs aériens indépendamment des fonctions auxquelles ils sont affectés - Existence, compte tenu de l'objectif de sécurité publique poursuivi - c) Nécessité et proportionnalité du niveau de l'âge limite - Existence, compte tenu des caractéristiques des fonctions et de la possibilité de reclassement dans un autre corps.
1) La limite d'âge des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, fixée à cinquante-sept ans, sans possibilité de report, par l'article 3 de la loi n° 89-1007 du 31 décembre 1989 relative au corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, dans sa rédaction antérieure à la loi n° 2010-1330 du 9 novembre 2010, dès lors qu'elle est inférieure au droit commun, constitue une différence de traitement selon l'âge affectant les conditions d'emploi et de travail au sens des dispositions des articles 1er et 2 de la directive 2000/78/CE du 27 novembre 2000. 2) a) Cette limite d'âge est justifiée dans son principe dès lors que la directive 2006/23/CE du 5 avril 2006 a offert aux Etats membres, dans le but d'assurer la sécurité de la circulation aérienne, la faculté, maintenue en vigueur, d'instaurer une différence de traitement selon l'âge pour les contrôleurs de la navigation aérienne exerçant des fonctions opérationnelles. b) Il convient cependant de vérifier, d'une part, que la limite d'âge de 57 ans fixée par la loi du 31 décembre 1989 est justifiée en ce qu'elle concerne tous les membres du corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, indépendamment de leur affectation dans leurs différentes fonctions. La sécurité aérienne dépend principalement du contrôle assuré par les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne. Dans le cadre du contrôle dit " en route ", dont ils ont la charge exclusive, les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne doivent assurer seuls la gestion du vol des avions croisant dans un même espace aérien à des altitudes, vitesses et trajectoires différentes et être capables de recomposer immédiatement le plan de vol des appareils en fonction des positions des uns et des autres. Dans le cadre des contrôles dits " d'approche " et " d'aérodrome " qu'ils effectuent, les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne doivent également assurer en toute sécurité l'approche des aérodromes et l'utilisation des pistes. L'exercice par les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne de leurs différentes fonctions nécessite une attention constante aux informations données par leurs écrans radar et une capacité à prendre immédiatement les mesures nécessaires à la bonne gestion des situations qui se présentent à eux. Eu égard aux conséquences potentielles d'une erreur qu'ils commettraient, des exigences de réactivité appropriée particulièrement fortes s'imposent à eux. L'exercice par les contrôleurs de la navigation aérienne de leurs fonctions nécessite ainsi, compte tenu de la nature de leur travail sur écran, de la vigilance permanente exigée par les situations d'urgence auxquelles ils sont susceptibles d'être confrontés et des cycles de travail irréguliers de jour comme de nuit qui sont les leurs, des facultés d'attention, de concentration et de récupération dont la mobilisation particulièrement intense et constante s'accompagne d'une importante charge mentale. Ces facultés sont susceptibles d'être affectées par l'âge, dès lors que celui-ci peut amoindrir l'endurance, la vigilance et les performances au travail du contrôleur de la navigation aérienne. Par ailleurs, si, dans leur mission de contrôle " en route ", ces agents travaillent par équipes de deux, chacun de leurs membres est chargé d'une tâche spécifique et complémentaire et ne peut, pour cette raison, relâcher son attention pendant toute la durée de son cycle de travail. Si treize pour cent des membres du corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne sont affectés à des fonctions dites " hors salle ", notamment sur des emplois ouverts à des fonctionnaires relevant d'autres corps, c'est-à-dire sans avoir à exercer une activité opérationnelle de contrôle de la navigation aérienne, ceux-ci doivent néanmoins conserver leur aptitude à ce contrôle et être à même, en fonction des besoins, de reprendre à tout moment une activité opérationnelle en salle de contrôle. Ainsi, l'institution d'une règle générale permet d'éviter que soient encore en fonction des agents dont les aptitudes seraient amoindries par l'âge. D'ailleurs, les examens médicaux annuels, nécessaires à la délivrance des attestations médicales de classe 3 ne sont ni destinés, ni adaptés à l'évaluation de ces facultés et de la charge mentale qui y est associée. L'institution d'une telle limite d'âge générale et dérogatoire par l'article 3 de la loi du 31 décembre 1989, répondant à l'objectif de garantir la sécurité aérienne, est, par suite, justifiée au regard des dispositions du paragraphe 5 de l'article 2 de la directive du 27 novembre 2000 et répond à une exigence professionnelle essentielle et déterminante pour atteindre cet objectif, au sens des dispositions du paragraphe 1 de l'article 4 de la même directive. c) Il convient de vérifier, d'autre part, que le niveau de la limite d'âge retenu est compatible avec les exigences posées par la directive du 27 novembre 2000 et proportionné avec les motifs permettant d'instaurer une limite d'âge inférieure au droit commun. S'il est vrai que les possibilités de reclassement offertes dans le corps des ingénieurs des études et de l'exploitation de l'aviation civile sont limitées, celles-ci doivent néanmoins être prises en considération dès lors qu'elles permettent aux ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne de poursuivre, sur leur demande et après examen professionnel, une activité au-delà de la limite d'âge qui leur est applicable. Ainsi, et alors même que, en application de l'article 38 de la loi du 9 novembre 2010 et dans le cadre du recul général de l'âge des départs à la retraite tenant compte des évolutions de l'espérance de vie et de l'état de santé et d'aptitude des populations, la limite d'âge des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne sera progressivement reculée pour les agents nés à compter du 1er juillet 1961, qui atteindront l'âge de 57 ans à compter du 1er juillet 2018, et sera définitivement portée à 59 ans pour les agents nés à compter du 1er janvier 1963, soit à compter du 1er janvier 2022, la limite d'âge de 57 ans pour les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, en vigueur à la date du litige, doit être regardée comme nécessaire et proportionnée au regard des dispositions du paragraphe 5 de l'article 2 et de celles du paragraphe 1 de l'article 4 de la directive du 27 novembre 2000.
36-10-01 : Fonctionnaires et agents publics- Cessation de fonctions- Mise à la retraite pour ancienneté ; limites d'âge-
Limite d'âge (57 ans) des contrôleurs aériens - Compatibilité avec les objectifs de la directive 2000/78/CE du 27 novembre 2000 ouvrant aux Etats membres la faculté de prévoir des différences de traitement reposant sur un critère d'âge si elles sont nécessaires à la sécurité publique (art. 2 § 5) ou constituent une exigence professionnelle essentielle et déterminante (art. 4 § 1) - 1) Différence de traitement en fonction de l'âge - Existence (1) - 2) Respect des conditions posées par la directive - a) Justification du principe même de la limite d'âge - Existence, compte tenu de la faculté ouverte aux Etats de prévoir une telle limite par la directive 2006/23/CE - b) Justification du champ de cette limite d'âge, applicable à l'ensemble des contrôleurs aériens indépendamment des fonctions auxquelles ils sont affectés - Existence, compte tenu de l'objectif de sécurité publique poursuivi - c) Nécessité et proportionnalité du niveau de l'âge limite - Existence, compte tenu des caractéristiques des fonctions et de la possibilité de reclassement dans un autre corps.
1) La limite d'âge des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, fixée à cinquante-sept ans, sans possibilité de report, par l'article 3 de la loi n° 89-1007 du 31 décembre 1989 relative au corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, dans sa rédaction antérieure à la loi n° 2010-1330 du 9 novembre 2010, dès lors qu'elle est inférieure au droit commun, constitue une différence de traitement selon l'âge affectant les conditions d'emploi et de travail au sens des dispositions des articles 1er et 2 de la directive 2000/78/CE du 27 novembre 2000. 2) a) Cette limite d'âge est justifiée dans son principe dès lors que la directive 2006/23/CE du 5 avril 2006 a offert aux Etats membres, dans le but d'assurer la sécurité de la circulation aérienne, la faculté, maintenue en vigueur, d'instaurer une différence de traitement selon l'âge pour les contrôleurs de la navigation aérienne exerçant des fonctions opérationnelles. b) Il convient cependant de vérifier, d'une part, que la limite d'âge de 57 ans fixée par la loi du 31 décembre 1989 est justifiée en ce qu'elle concerne tous les membres du corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, indépendamment de leur affectation dans leurs différentes fonctions. La sécurité aérienne dépend principalement du contrôle assuré par les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne. Dans le cadre du contrôle dit " en route ", dont ils ont la charge exclusive, les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne doivent assurer seuls la gestion du vol des avions croisant dans un même espace aérien à des altitudes, vitesses et trajectoires différentes et être capables de recomposer immédiatement le plan de vol des appareils en fonction des positions des uns et des autres. Dans le cadre des contrôles dits " d'approche " et " d'aérodrome " qu'ils effectuent, les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne doivent également assurer en toute sécurité l'approche des aérodromes et l'utilisation des pistes. L'exercice par les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne de leurs différentes fonctions nécessite une attention constante aux informations données par leurs écrans radar et une capacité à prendre immédiatement les mesures nécessaires à la bonne gestion des situations qui se présentent à eux. Eu égard aux conséquences potentielles d'une erreur qu'ils commettraient, des exigences de réactivité appropriée particulièrement fortes s'imposent à eux. L'exercice par les contrôleurs de la navigation aérienne de leurs fonctions nécessite ainsi, compte tenu de la nature de leur travail sur écran, de la vigilance permanente exigée par les situations d'urgence auxquelles ils sont susceptibles d'être confrontés et des cycles de travail irréguliers de jour comme de nuit qui sont les leurs, des facultés d'attention, de concentration et de récupération dont la mobilisation particulièrement intense et constante s'accompagne d'une importante charge mentale. Ces facultés sont susceptibles d'être affectées par l'âge, dès lors que celui-ci peut amoindrir l'endurance, la vigilance et les performances au travail du contrôleur de la navigation aérienne. Par ailleurs, si, dans leur mission de contrôle " en route ", ces agents travaillent par équipes de deux, chacun de leurs membres est chargé d'une tâche spécifique et complémentaire et ne peut, pour cette raison, relâcher son attention pendant toute la durée de son cycle de travail. Si treize pour cent des membres du corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne sont affectés à des fonctions dites " hors salle ", notamment sur des emplois ouverts à des fonctionnaires relevant d'autres corps, c'est-à-dire sans avoir à exercer une activité opérationnelle de contrôle de la navigation aérienne, ceux-ci doivent néanmoins conserver leur aptitude à ce contrôle et être à même, en fonction des besoins, de reprendre à tout moment une activité opérationnelle en salle de contrôle. Ainsi, l'institution d'une règle générale permet d'éviter que soient encore en fonction des agents dont les aptitudes seraient amoindries par l'âge. D'ailleurs, les examens médicaux annuels, nécessaires à la délivrance des attestations médicales de classe 3 ne sont ni destinés, ni adaptés à l'évaluation de ces facultés et de la charge mentale qui y est associée. L'institution d'une telle limite d'âge générale et dérogatoire par l'article 3 de la loi du 31 décembre 1989, répondant à l'objectif de garantir la sécurité aérienne, est, par suite, justifiée au regard des dispositions du paragraphe 5 de l'article 2 de la directive du 27 novembre 2000 et répond à une exigence professionnelle essentielle et déterminante pour atteindre cet objectif, au sens des dispositions du paragraphe 1 de l'article 4 de la même directive. c) Il convient de vérifier, d'autre part, que le niveau de la limite d'âge retenu est compatible avec les exigences posées par la directive du 27 novembre 2000 et proportionné avec les motifs permettant d'instaurer une limite d'âge inférieure au droit commun. S'il est vrai que les possibilités de reclassement offertes dans le corps des ingénieurs des études et de l'exploitation de l'aviation civile sont limitées, celles-ci doivent néanmoins être prises en considération dès lors qu'elles permettent aux ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne de poursuivre, sur leur demande et après examen professionnel, une activité au-delà de la limite d'âge qui leur est applicable. Ainsi, et alors même que, en application de l'article 38 de la loi du 9 novembre 2010 et dans le cadre du recul général de l'âge des départs à la retraite tenant compte des évolutions de l'espérance de vie et de l'état de santé et d'aptitude des populations, la limite d'âge des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne sera progressivement reculée pour les agents nés à compter du 1er juillet 1961, qui atteindront l'âge de 57 ans à compter du 1er juillet 2018, et sera définitivement portée à 59 ans pour les agents nés à compter du 1er janvier 1963, soit à compter du 1er janvier 2022, la limite d'âge de 57 ans pour les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, en vigueur à la date du litige, doit être regardée comme nécessaire et proportionnée au regard des dispositions du paragraphe 5 de l'article 2 et de celles du paragraphe 1 de l'article 4 de la directive du 27 novembre 2000.
65-03-04-01 : Transports- Transports aériens- Aéroports- Contrôle de la navigation aérienne-
Limite d'âge (57 ans) des contrôleurs aériens - Compatibilité avec les dispositions de la directive 2000/78/CE du 27 novembre 2000 ouvrant aux Etats membres la faculté de prévoir des différences de traitement reposant sur un critère d'âge si elles sont nécessaires à la sécurité publique (art. 2 § 5) ou constituent une exigence professionnelle essentielle et déterminante (art. 4 § 1) - 1) Différence de traitement en fonction de l'âge - Existence (1) - 2) Respect des conditions posées par la directive - a) Justification du principe même de la limite d'âge - Existence, compte tenu de la faculté ouverte aux Etats de prévoir une telle limite par la directive 2006/23/CE - b) Justification du champ de cette limite d'âge, applicable à l'ensemble des contrôleurs aériens indépendamment des fonctions auxquelles ils sont affectés - Existence, compte tenu de l'objectif de sécurité publique poursuivi - c) Nécessité et proportionnalité du niveau de l'âge limite - Existence, compte tenu des caractéristiques des fonctions et de la possibilité de reclassement dans un autre corps.
1) La limite d'âge des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, fixée à cinquante-sept ans, sans possibilité de report, par l'article 3 de la loi n° 89-1007 du 31 décembre 1989 relative au corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, dans sa rédaction antérieure à la loi n° 2010-1330 du 9 novembre 2010, dès lors qu'elle est inférieure au droit commun, constitue une différence de traitement selon l'âge affectant les conditions d'emploi et de travail au sens des dispositions des articles 1er et 2 de la directive 2000/78/CE du 27 novembre 2000. 2) a) Cette limite d'âge est justifiée dans son principe dès lors que la directive 2006/23/CE du 5 avril 2006 a offert aux Etats membres, dans le but d'assurer la sécurité de la circulation aérienne, la faculté, maintenue en vigueur, d'instaurer une différence de traitement selon l'âge pour les contrôleurs de la navigation aérienne exerçant des fonctions opérationnelles. b) Il convient cependant de vérifier, d'une part, que la limite d'âge de 57 ans fixée par la loi du 31 décembre 1989 est justifiée en ce qu'elle concerne tous les membres du corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, indépendamment de leur affectation dans leurs différentes fonctions. La sécurité aérienne dépend principalement du contrôle assuré par les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne. Dans le cadre du contrôle dit " en route ", dont ils ont la charge exclusive, les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne doivent assurer seuls la gestion du vol des avions croisant dans un même espace aérien à des altitudes, vitesses et trajectoires différentes et être capables de recomposer immédiatement le plan de vol des appareils en fonction des positions des uns et des autres. Dans le cadre des contrôles dits " d'approche " et " d'aérodrome " qu'ils effectuent, les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne doivent également assurer en toute sécurité l'approche des aérodromes et l'utilisation des pistes. L'exercice par les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne de leurs différentes fonctions nécessite une attention constante aux informations données par leurs écrans radar et une capacité à prendre immédiatement les mesures nécessaires à la bonne gestion des situations qui se présentent à eux. Eu égard aux conséquences potentielles d'une erreur qu'ils commettraient, des exigences de réactivité appropriée particulièrement fortes s'imposent à eux. L'exercice par les contrôleurs de la navigation aérienne de leurs fonctions nécessite ainsi, compte tenu de la nature de leur travail sur écran, de la vigilance permanente exigée par les situations d'urgence auxquelles ils sont susceptibles d'être confrontés et des cycles de travail irréguliers de jour comme de nuit qui sont les leurs, des facultés d'attention, de concentration et de récupération dont la mobilisation particulièrement intense et constante s'accompagne d'une importante charge mentale. Ces facultés sont susceptibles d'être affectées par l'âge, dès lors que celui-ci peut amoindrir l'endurance, la vigilance et les performances au travail du contrôleur de la navigation aérienne. Par ailleurs, si, dans leur mission de contrôle " en route ", ces agents travaillent par équipes de deux, chacun de leurs membres est chargé d'une tâche spécifique et complémentaire et ne peut, pour cette raison, relâcher son attention pendant toute la durée de son cycle de travail. Si treize pour cent des membres du corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne sont affectés à des fonctions dites " hors salle ", notamment sur des emplois ouverts à des fonctionnaires relevant d'autres corps, c'est-à-dire sans avoir à exercer une activité opérationnelle de contrôle de la navigation aérienne, ceux-ci doivent néanmoins conserver leur aptitude à ce contrôle et être à même, en fonction des besoins, de reprendre à tout moment une activité opérationnelle en salle de contrôle. Ainsi, l'institution d'une règle générale permet d'éviter que soient encore en fonction des agents dont les aptitudes seraient amoindries par l'âge. D'ailleurs, les examens médicaux annuels, nécessaires à la délivrance des attestations médicales de classe 3 ne sont ni destinés, ni adaptés à l'évaluation de ces facultés et de la charge mentale qui y est associée. L'institution d'une telle limite d'âge générale et dérogatoire par l'article 3 de la loi du 31 décembre 1989, répondant à l'objectif de garantir la sécurité aérienne, est, par suite, justifiée au regard des dispositions du paragraphe 5 de l'article 2 de la directive du 27 novembre 2000 et répond à une exigence professionnelle essentielle et déterminante pour atteindre cet objectif, au sens des dispositions du paragraphe 1 de l'article 4 de la même directive. c) Il convient de vérifier, d'autre part, que le niveau de la limite d'âge retenu est compatible avec les exigences posées par la directive du 27 novembre 2000 et proportionné avec les motifs permettant d'instaurer une limite d'âge inférieure au droit commun. S'il est vrai que les possibilités de reclassement offertes dans le corps des ingénieurs des études et de l'exploitation de l'aviation civile sont limitées, celles-ci doivent néanmoins être prises en considération dès lors qu'elles permettent aux ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne de poursuivre, sur leur demande et après examen professionnel, une activité au-delà de la limite d'âge qui leur est applicable. Ainsi, et alors même que, en application de l'article 38 de la loi du 9 novembre 2010 et dans le cadre du recul général de l'âge des départs à la retraite tenant compte des évolutions de l'espérance de vie et de l'état de santé et d'aptitude des populations, la limite d'âge des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne sera progressivement reculée pour les agents nés à compter du 1er juillet 1961, qui atteindront l'âge de 57 ans à compter du 1er juillet 2018, et sera définitivement portée à 59 ans pour les agents nés à compter du 1er janvier 1963, soit à compter du 1er janvier 2022, la limite d'âge de 57 ans pour les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, en vigueur à la date du litige, doit être regardée comme nécessaire et proportionnée au regard des dispositions du paragraphe 5 de l'article 2 et de celles du paragraphe 1 de l'article 4 de la directive du 27 novembre 2000.
(1) Cf. CJUE, 12 janvier 2010, Colin Wolf contre Stadt Frankfurt am Main, aff. C-229/08, Rec. p. I-00001.